AUSA Second Road Safety and Urban Mobility Program

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Número de proyecto: 
11226-04
Fecha prevista para consideración del Directorio: 
13/12/2016
Fecha de publicación: 
07/11/2016
Compañía: 
Autopistas Urbanas S.A.
Monto de Financiamiento Solicitado: 
Hasta US $154 millones
Sector: 
Transportation and Logistics
Categoría Ambiental y Social: 
B
País: 
Alcance y objetivo del proyecto: 

 

1. Alcance de la Revisión

Autopistas Urbanas S.A. (AUSA, o ‘prestatario’) es una sociedad anónima cuyo accionista principal es el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (‘CABA’).  AUSA tiene como misión la manutención y explotación de las autopistas, además de construir obras para el gobierno de la CABA. Las inversiones están destinadas a seguir apoyando el Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires, el cual está diseñado para aumentar la seguridad vial, mejorar la movilidad urbana (vehicular y por ferrocarril), y promover la sostenibilidad general de la red vial metropolitana. El programa de inversión se basa en la ejecución exitosa de la primera financiación de US$130 millones proporcionados por el BID a AUSA en 2014, que permitió a la empresa ejecutar su programa de inversión 2013-2015. La CII financiará una parte del programa de AUSA para el periodo 2016-2019, inversión que incluye la construcción de un nuevo puente que conecta la ciudad de Buenos Aires y la ciudad de Lanús en la provincia de Buenos Aires (puente Lacarra), el desvío del tramo de la autopista Illia en su ingreso a la Avenida 9 de Julio (Nuevo Viaducto de la Autopista Illia) , y otras obras civiles que serán identificadas por AUSA en los próximos dos años – entre las cuales se incluyen los Pasos Bajo Nivel (PBN) Nazca y Balbín.

La visita técnica de debida diligencia fue realizada del 13 al 15 de julio del 2016. Fue conducida por Ernani Pilla y Ricardo Torres, oficiales de la División Ambiental, Social y de Gobernanza de la CII y por Karin Torres de la firma consultora ERM. La visita también sirvió para evaluar aspectos  ambientales, sociales y de salud y seguridad asociados a la operación de las autopistas,  verificar los registros generados por la gestión de dichos aspectos (p. ej. documentos internos de procedimientos, certificaciones y autorizaciones para construir/operar), y entrevistar a los responsables de gestionar temas sociales, ambientales y de salud y seguridad. Se sostuvieron reuniones con el equipo de AUSA conformado por Hugo Pagliotti, Gerente de Calidad y Medio Ambiente; Norberto Picciani (responsable de gestión ambiental y de salud y seguridad en obras); Alejandro Pérez, Jefe de Relaciones con la Comunidad y Responsabilidad Social Empresarial, Matilde Uzal, Gerente de Contratos y Carlos Silva, Secretario de Desarrollo Urbano del Municipio de Lanús. La evaluación incluyó  un recorrido del área del futuro puente Lanus-Buenos Aires, el área del viaducto existente en el Barrio 31/31 bis, la obra del Paso Bajo Nivel Beiró, en ejecución, las tareas constructivas de terminación del Paso Bajo Nivel San Martín y el estado de conservación y funcionamiento de los Pasos Bajo Nivel de la avenida Lacroze y de la avenida Constituyentes.

Revisión de temas medioambientales: 

Categorización Ambiental y Social

Se trata de un proyecto de categoría B según la Política de Sostenibilidad Ambiental y Social de la CII en virtud de que los potenciales impactos  pueden evitarse o mitigarse aplicando normas de desempeño, directrices y criterios de diseño generalmente reconocidos. Los principales impactos negativos del Proyecto en su fase de construcción incluyen: generación de ruido y vibraciones; emisiones al aire relacionadas a la generación de polvo y material particulado; generación de desechos sólidos; impactos sociales por la remoción y reubicación de familias, obstaculización temporal a negocios/establecimientos comerciales en el Barrio 31/31 bis, y riesgo a la salud y seguridad del personal de obra, transeúntes y comunidades vecinas. Los principales impactos en la fase operacional del Proyecto están relacionados a generación de ruido en la nueva traza del viaducto de Illia y del puente Lacarra, así como del incremento de tráfico  de vehículos en el entorno de los accesos y empalmes del puente Lacarra (mayormente en el partido de Lanús, donde se proyecta una rotonda sobre la calle Coronel Osorio y una rama de giro para vincular directamente con la Avenida de la Ribera).  

Dichos impactos y riesgos son, en la mayoría de los casos, acotados en su magnitud, de carácter reversible y están localizados en zonas específicas de las obras, pudiendo ser evitados y/ó  controlados mediante aplicación del Sistema Integrado de Gestión (SIG) de AUSA, incluyendo la implementación del Plan de Reasentamiento Involuntario preparado por la Secretaría de Integración Social y Urbana de la CABA (SECISYU)[1] en concordancia con la Política de Reasentamiento Involuntario del grupo BID.  
 

2. Contexto Ambiental y Social

Los Estudios Técnicos de Impacto Ambiental (ETIA) del Puente Lacarra y del Viaducto Illia, actualmente bajo revisión por parte de la Agencia de Protección Ambiental de Buenos Aires (APRA), presentan la localización y caracterización de la situación urbana ambiental actual y tendencial de sus respectivas áreas de influencia y la descripción de las propuestas proyectuales. Dichos estudios indican que el Proyecto y sus inversiones físicas se localizan en un área urbana consolidada, por lo que los componentes del medio natural, deben considerarse en un contexto totalmente antropizado dentro de la CABA y de la provincia (municipio de Lanús). Es decir, los aspectos biológicos corresponden a zonas donde puede considerarse que no quedan prácticamente relictos representativos de la biota original. Actualmente, los elementos biológicos presentes están representados en la arboleda urbana y en los espacios verdes y parques.

Para la obra del puente Lacarra[2], el proyecto a desarrollarse tendrá como área de influencia directa el sector sur del barrio “Villa Soldati” (CABA), y sudoeste del barrio “Villa Jardín” de la localidad de Lanús Oeste en la provincia. El núcleo urbano de Lanús Oeste funcionará como borde del área operativa del proyecto durante la etapa de obra y luego ya en la nueva situación urbana con el puente en uso. El área de incidencia del proyecto es mayormente de terrenos libres, donde se localizan tres establecimientos comunitarios en desuso que serán cedidos para la ejecución de las obras del puente.  El área operativa está ubicada en la proyección de la avenida Olazábal y el Riachuelo, y afectará la zona comprendida entre las calles Avenida Coronel Osorio y Avenida de la Ribera Sur, conectándose con ambas por medio de un distribuidor. El l municipio de Lanús registra uno de los más altos grados de urbanización del país; este partido se caracteriza por presentar un tejido urbano en el que prevalece el uso mixto del suelo, pudiéndose distinguir villas y asentamientos precarios, sectores residenciales de baja densidad e industrias (de obsoletas a modernas) y estructuras abandonadas.

En el lado de la CABA el área de desarrollo del proyecto y su zona de influencia incluye al parque polideportivo Presidente Julio A. Roca, en el cual se ubican diversos campos deportivos, construcciones y tierras libres. La zona del proyecto presenta muy baja densidad de habitantes e incluye varios emprendimientos en ejecución con miras a los Juegos Olímpicos de la Juventud 2018. En ese sector urbano y, en forma contigua, entre las calles Avenida Coronel Roca, Avenida 27 de Febrero, Pergamino y Autopista 7 (Presidente H. J. Cámpora), se ubica la obra constructiva (ya avanzada) de un Centro de Transferencia de Cargas para camiones y contenedores, mediante la cual se mejoraría la gestión del tránsito pesado vinculado al puerto de la ciudad.  Por lo señalado, las dos áreas de influencia para la obra del puente se presentan con escasas construcciones,  y no ocupadas por viviendas, evitándose de ese modo la  remoción y reubicación de personas.

Por otro lado, el contexto ambiental del cuerpo hídrico a ser atravesado por el puente Lacarra, conocido como Riachuelo, es el más contaminado de la Argentina y tiene una larga historia de impactos ambientales negativos. Dichos impactos son exacerbados por recurrentes crecidas e inundaciones sobre ambas márgenes del Riachuelo, producto de situaciones naturales y antrópicas. Entre las primeras se destacan: precipitaciones intensas y concentradas en el tiempo, que superan la capacidad de absorción y, por otro lado, la dificultad de desagüe al Río de la Plata de los arroyos entubados y del mismo Riachuelo, por efecto del viento proveniente del río, denominado localmente como sudestada. Entre las causas humanas pueden citarse la rectificación del Riachuelo, que incrementó la velocidad de sus aguas y empeoró sus desbordes, y la acentuada ocupación de las zonas bajas de la cuenca y por ende, la inevitable impermeabilización del suelo.  Por tal motivo, una de las premisas constructivas del puente es minimizar las modificaciones al escurrimiento de aguas pluviales y de las asociadas a las crecientes del Riachuelo.

Nueva Traza de la Autopista-viaducto Illia[3]. El área del proyecto corresponde (considerando la  superficie afectada por la construcción) al sector Cristo Obrero del Barrio 31bis, y afectará algunas construcciones destinadas a vivienda[4], asentadas a la vera de las parrillas ferroviarias.  La situación de las Barrios (Villas) 31 y 31 bis reviste características particulares y diferentes a las de otros asentamientos y villas de la Ciudad. En primer lugar, no estuvieron incluidas en ningún plan de radicación o urbanización[5]. En segundo lugar, el territorio en que se asientan fue motivo fundamental de disputas desde su establecimiento, generando formas organizativas de resistencia de los vecinos contra los proyectos de traslado o erradicación a lo largo de su historia.  

El componente de la nueva traza de la Autopista Illia se desarrolla en el contexto del Plan Maestro de Urbanización, que el Gobierno de la CABA se encuentra llevando adelante sobre un área de la Ciudad caracterizada por una situación de vulnerabilidad social. El tramo de la Autopista Presidente Doctor Arturo Umberto Illia, en su actual vinculación con la Av. 9 de julio, representa una barrera física, social, urbana y sanitaria que no sólo divide a los habitantes del Barrio 31 de los habitantes del barrio 31 bis, sino que al mismo tiempo se presenta como un obstáculo a la integración de ambos barrios con el entramado urbano de la CABA. Desde un punto de vista ambiental y de salud y seguridad, el proyecto se desarrollará en ambiente urbano totalmente antropizado; la autopista actual genera una situación de constante inseguridad para las personas que residen en las inmediaciones y debajo de ella, considerando la alta velocidad y cercanía de los vehículos que la transitan, así como la falta de iluminación, asoleamiento, ventilación, contaminación aérea y sonora[6] entre otros problemas que afectan el hábitat de los vecinos[7].

Pasos Bajo Nivel[8]. Al momento de escribir este RRAS, AUSA tiene planificado construir dos cruces (o pasos) bajo nivel (PBN): Nazca y Balbín. Ambos proyectos cuentan con Evaluación Técnica de Impacto Ambiental (ETIA) elaborados en 2013, habiéndose realizado las respectivas audiencias públicas durante 2014. Ambos proyectos cuentan con Declaraciones de Aptitud Ambiental (DAA)/Certificado de Aptitud Ambiental (CAA) emitidos. Las obras tendrán lugar en zonas urbanas totalmente antropizadas y consolidadas. En el caso del PBN Nazca, el área de influencia considerada en este estudio es la delimitada por las calles Campana, Tinogasta, Condarco y Santo Tomé, ubicada en su totalidad en Villa del Parque, CABA. El cruce será en Avenida Nazca entre Marcos Sastre y Pedro Lozano. En lo que respecta a las obras y sus áreas de influencia se encuentran ubicadas en la red de drenaje del denominado Radio Nuevo. El cruce bajo nivel (en estudio) está proyectado para evacuar y canalizar aguas de lluvias con recurrencia de hasta 10 años en el caso de las calles de convivencia, y para recurrencias de hasta 20 años en los sectores de trinchera y túnel; bajo estas condiciones de diseño el funcionamiento debería ser normal,  de acuerdo a lo proyectado, debiéndose brindar un correcto mantenimiento y control al Sistema de Desagües a construir y a los sumideros incluidos en el mismo proyecto.

Con respecto al caso del PBN Balbín, debe mencionarse que el proyecto se encuentra ubicado dentro de la cuenca del arroyo Medrano, el cual está entubado y rectificado en su curso. El área de influencia del PBN considerada en el ETIA es la delimitada por la Avenida Ruiz Huidobro, la calle Rómulo Naón, la Avenida Crisólogo Larralde y la calle Machain. El cruce se dará en Avenida Balbín entre Av. Pedro Goyeneche y Calle Estomba. De la misma forma que el PBN Nazca, el PBN Balbín tiene el mismo diseño de proyecto para evacuar y canalizar aguas de lluvias con recurrencia de hasta 10 años/20 años. Para ambos los PBN en el área de influencia no se detectan áreas especiales o protegidas bajo el régimen de reserva natural o similar. Respecto del Código de Planeamiento, ambos proyectos de PBN se insertan dentro de distritos no sujetos a regímenes especiales de protección.

 

3. Riesgos e Impactos Ambientales y Propuesta de Medidas de Mitigación y Compensación

3.1 Evaluación y Gestión de Riesgos e Impactos Ambientales y Sociales

AUSA cuenta con un robusto Sistema Integrado de Gestión (SIG), que tiene como alcance la “Administración, operación y mantenimiento de las autopistas concesionadas a AUSA por la Ley 3060 de la CABA, y gestión de contratación, dirección técnica y control, de la ejecución de los proyectos encomendados por el Gobierno de la CABA, en el ámbito de la CABA”. EL SIG está re-certificado desde enero del 2016 en las normas ISO 9001 (para administración, operación y mantenimiento de autopistas e instalaciones anexas), 14001 (para administración, operación y mantenimiento de obras concesionadas) y OHSAS 18001 (monitoreo de construcción de proyectos). Entre los compromisos del préstamo existente de AUSA indicados en el documento “AUSA Road Safety and Urban Mobility Program – Loan Proposal”, se señala que AUSA deberá de contar con un Sistema de Gestión de Seguridad Vial, implementado certificado bajo la norma ISO 39001:2012 (véase abajo).

Política: AUSA cuenta con una Política de Gestión Integrada (revisión 003), aprobada y firmada por los directores de AUSA, con los compromisos de la alta dirección en relación a los temas de Calidad, Seguridad Vial, Medio Ambiente, Seguridad y Salud Ocupacional. La política incluye dentro de sus compromisos fortalecer vínculos con los públicos externos, mejorando los mecanismos de comunicación para la atención de demandas solicitadas.

Identificación de Riesgos e Impactos: AUSA realiza la identificación de peligros y evaluación de riesgos de salud y seguridad a través de la Matriz de Riesgos, así como de los impactos socioambientales de sus actividades en el marco del SIG. En las obras, los contratistas gestionan los riesgos mediante la aplicación de Programa Único de Seguridad e Higiene (PUSH)[9].

Programas de Gestión: AUSA cuenta con procedimientos de gestión documentados del SIG, empleados para  evitar y/ó mitigar potenciales impactos y riesgos asociados a las obras constructivas y a la operación de las instalaciones. Dentro del listado maestro de documentos del SGI, se identificó la existencia de un instructivo para la investigación de incidentes (INS-HYS-001 Rev.3). Además, tiene un Programa Anual de Gestión Ambiental y de Salud y Seguridad mediante el cual se establecen metas e indicadores de desempeño. Por otro lado, para cada obra y antes de su ejecución,  se gestiona la aprobación del Estudio Técnico de Impacto Ambiental (ETIA), la cual incluye una evaluación de riesgos e impactos y un Plan de Gestión Ambiental y Social; dicho Plan se constituye en una referencia obligatoria para la preparación del Plan de Gestión Ambiental y Social ejecutivo elaborado por el contratista principal de cada obra,  bajo la supervisión de AUSA.

Capacidad y Competencia Organizativas: El organigrama institucional de AUSA (versión junio 2015), precisa que la Gerencia de Calidad, Salud y Seguridad Ocupacional y Medio Ambiente (CSSOMA), reporta a la Dirección Operativa de Planificación y Control, y ésta al Director General. La Operativa de Construcciones posee  una jefatura propia de SSOMA. En las obras, AUSA asigna un Responsable técnico y un Responsable de SSOMA; además contrata a una empresa fiscalizadora que lleva el control de Libro de Órdenes de Servicio, que es usado para registrar los hallazgos de SSOMA, los cuales son trasladados al contratista. El responsable de SSOMA asignado a la obra, reporta a la Gerencia de Obras, mientras que la Gerencia de CSSOMA, tiene profesionales que realizan visitas a las obras para verificar el cumplimiento de los requisitos del SIG. Durante la debida diligencia, la CII ha observado que en los documentos del SIG, no se prevén claramente las líneas de mando de CSSOMA para detener un trabajo por condición o acto inseguro.

Preparación y Respuesta ante Situaciones de Emergencia: AUSA cuenta con procedimientos para la identificación y gestión de situaciones potenciales de emergencia y de contingencias de aplicación en el ámbito de operación y mantenimiento de las instalaciones. Por otra parte, AUSA ha preparado un Plan de Contingencia en Obras para gestionar las potenciales situaciones de emergencia que pudieran tener lugar durante el proceso constructivo, a fin de preservar la seguridad de las obras, la integridad o salud del personal que trabajará en la misma y de terceras personas, así como a la calidad ambiental del área de influencia de cada proyecto. Durante la debida diligencia se ha observado que los Planes de Prevención y Emergencia elaborados por los contratistas de AUSA difieren entre sí en su estructura y contenido, (por ejemplo, no incluyen como situación de emergencia potenciales fugas de gas durante las tareas de demolición; por otra parte, no todos los planes describen adecuadamente la composición de las brigadas de incendio ni los planes de evacuación). En tal sentido, resulta recomendable que AUSA realice un control de la estructura y contenido mínimos de cada uno de los Planes de Prevención y Emergencias de sus empresas contratistas, asegurando que sean consistentes con el Plan de Contingencias en Obras preparado por AUSA y, eventualmente, actualizar el contenido de dicho Plan de Contingencias asegurando que se incluyen todas las potenciales situaciones de emergencia..

Monitoreo y Seguimiento: Como parte del SIG, AUSA cuenta con un Plan de Monitoreo Anual y con procedimientos de monitoreo y programa de auditorías. Dichos planes y procedimientos prevén la realización de inspecciones y supervisiones que generan información la cual es empleada para elaborar los reportes de cumplimiento semestrales y medir el nivel de cumplimiento de los indicadores de desempeño de AUSA y de sus contratistas. La Gerencia de CSSOMA es la encargada de liderar el desarrollo e implementación de políticas y procedimientos de CSSOMA, de supervisar el cumplimiento del SIG y de coordinar las auditorías externas y de hacer seguimiento al cierre de hallazgos. AUSA realiza supervisiones  a los contratistas de obras y servicios. La Dirección Operativa de Construcciones, a través de la Gerencia de Obras, monitorea continuamente el cumplimiento del SIG, mientras que la Gerencia de CSSOMA realiza supervisiones aleatorias a las obras y actividades operativas.

Participación de los Actores Sociales: AUSA gestiona los temas comunitarios a través de la Jefatura de Relaciones con la Comunidad que reporta a la Dirección Operativa de Comunicación y Modernización. Las consultas con los vecinos se gestionan en forma continua en las obras constructivas, y a través de los procesos de audiencias públicas realizadas para cada proyecto (dichas audiencias son convocadas por la autoridad de aplicación). En las obras constructivas, los Planes de Desvío de Tráfico son elaborados por cada Contratista de Obra, con participación de los vecinos afectados; finalmente son aprobados por la Dirección de Tránsito de la CABA. En la etapa de pre-obra se elabora un Informe de Línea Base con la participación de un Ingeniero estructuralista y de un Escribano, para verificar y documentar el estado de conservación de cada vivienda pasible de ser afectada por la obra constructiva; cada evaluación es documentada mediante una ficha en un formato estandarizado. Estos informes son empleados para la planificación de obras y también para gestionar la atención de quejas y reclamos.

Comunicaciones Externas y Mecanismos de Queja: AUSA tiene procedimientos para gestionar las comunicaciones externas e internas , y ha implementado un Centro de Atención del Cliente (CAC) Call Center, que centraliza las quejas de los usuarios de las autopistas. AUSA ha incorporado el sistema IVR ([10]) mediante el cual se pueden gestionar altos volúmenes de llamadas telefónicas, así como generar controles y estadísticas sobre la calidad y desempeño del servicio de atención telefónica. La mayoría de las quejas y reclamos están vinculados al servicio que brinda el personal de las casillas de peaje.  Las trazabilidad de la atención de quejas en las obras se realizan manualmente. Cada obra tiene un agente comunitario para mantener permanente comunicación con los vecinos afectados y canalizar las quejas y reclamos. La Dirección General de Antropología del Ministerio de Desarrollo Urbano (MDU) elabora los Planes de Comunicación y realizan la comunicación masiva a los afectados por las obras. AUSA realiza coordinaciones con el MDU para la atención de quejas en las obras y el manejo de las relaciones con la comunidad. Las quejas recurrentes son por cortes del servicio de agua potable y energía eléctrica;  los cortes de servicios son comunicados a la comunidad por las empresas proveedoras de los mismos. La jefatura de relaciones comunitarias no tiene asignado un presupuesto para implementar acciones en atención de las quejas formuladas por los vecinos; el 80% de los informes que emite son derivados a consideración de la Gerencia de Obras.

3.2 Trabajo y Condiciones Laborales

AUSA contaba con 1028 trabajadores a mayo del 2016, con aproximadamente 60 % de varones y 30% de mujeres. Además, cuenta con empresas contratistas para las obras, con periodos de rotación promedio de 8 meses.

Condiciones de trabajo y administración de las relaciones laborales

AUSA gestiona las relaciones laborales en cumplimiento con las normas legales vigentes.

Salud y seguridad en el trabajo: AUSA cuenta con un sistema robusto para cubrir las gestiones de salud y seguridad. La gestión de los aspectos ambientales, sociales y de salud y seguridad ocupacional de las instalaciones de AUSA, es implementada mediante un sistema integrado de gestión, certificado bajo los estándares internacionales ISO 9.001 (para administración, operación y mantenimiento de autopistas e instalaciones anexas), e ISO 14.001 (para administración, operación y mantenimiento de obras concesionadas). Para el monitoreo de obras constructivas, y como parte del sistema integrado de gestión, AUSA posee un sistema certificado bajo OHSAS 18.001. A través de sus supervisores de salud, seguridad y medio ambiente, AUSA gestiona los riesgos e impactos aplicando controles operativos apropiados para minimizar consecuencias indeseables producto de las actividades que desarrollen dentro de las instalaciones de AUSA y en sus obras. En materia de seguridad vial, durante la Revisión Anual de Seguridad Vial (Junio 2016), se identificó que de los ocho procedimientos operativos de seguridad requeridos a AUSA como compromiso del préstamo BID, siete (7) están pendientes. En el marco de dicho contrato de préstamo, AUSA asumió como compromiso la certificación de la de la norma ISO 39001:2012 (Gestión de Seguridad Vial) hacia fin de  diciembre de 2016. [11], A la fecha del presente reporte AUSA ya había elaborado e implementado procedimientos de Gestión de Seguridad Vial con vistas a recibir la primera visita de auditoria de certificación de la norma ISO 39001:2012 durante los días  3 y 4 de octubre de 2016.

Cadena de Abastecimiento: AUSA ha definido las responsabilidades para los contratistas y subcontratistas en el Manual de Higiene y Seguridad para Obras ;  el cumplimiento es supervisado por los supervisores de AUSA. A través de la Gerencia de Contratos, AUSA implementa  un sistema de calificación de contratistas, mediante el cual se realiza la evaluación técnica, de antecedentes económicos –financieros y de aspectos legales de cada contratista. Anualmente, se realiza la evaluación de todos los contratistas. Asimismo, al final de cada obra se realiza una calificación tabular (auditoria) donde se evalúa el desempeño SSMA del contratista, además de su relación con los subcontratistas y la gestión de interferencias con las entidades públicas. Los resultados de la calificación de contratistas son considerados para la eventual aplicación de medidas correctivas, siendo tenidos en cuenta además al momento de evaluar las ofertas recibidas para obras constructivas.

 

3.3 Eficiencia del uso de los recursos y prevención de la contaminación

AUSA realiza la identificación de aspectos e impactos ambientales generados por sus operaciones, e implementa las medidas de control orientadas a la minimización de sus impactos al entorno. En el ámbito de la operación de autopistas, y mediante la implementación de procedimientos específicos, AUSA practica la selección del tipo de residuos comunes, clasificándolos en reciclables y no reciclables; asimismo, dispone de especificaciones para la disposición de áridos, de chatarra, de residuos de limpieza de traza, de mantenimiento de espacios verdes y de elementos de señalización de trazas (conos). Durante las obras constructivas, y mediante especificaciones incluidas en el Manual de Gestión Ambiental en Obras, AUSA ha previsto que las empresas contratistas implementen un uso racional del agua, prácticas de ahorro de energía y separación de residuos incluyendo la categoría de los reciclables. Mediante la implementación del Plan de Monitoreo Anual, AUSA realiza el seguimiento a los consumos, resultados de calidad ambiental, gestión de residuos sólidos y efluentes, gestión de contratistas, seguimiento de permisos y habilitaciones, gestión de reclamos y otros temas relacionados a la gestión ambiental

3.4 Salud y seguridad de la comunidad

Los riesgos e impactos a la comunidad generados por la operación de las autopistas son identificados y gestionados por AUSA en forma sistemática; uno de los principales impactos lo constituye el ruido generado por el tránsito en las autopistas. Durante la debida diligencia AUSA ha informado que se instalarán pantallas acústicas para atenuación de ruido en la totalidad de los puntos críticos identificados por la empresa en las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno; al momento de la visita se habían identificado, preliminarmente, 40 puntos críticos en materia de emisión de ruido.

Los riesgos e impactos a la comunidad vecina a las obras constructivas son gestionados según las particularidades de cada obra y su entorno.  El Jefe de Relaciones con la Comunidad, en coordinación con el Ministerio de Desarrollo Urbano (MDU) es específicamente designado por AUSA para identificar las necesidades de cada vecino, comunicándolas a la gerencia de obra; asimismo, el equipo de relacionamiento con la comunidad permite realizar, de manera continua y durante toda la duración de la obra, la difusión del proyecto, la comunicación de eventos de importancia (como cortes de servicio y desvíos de tránsito) y la recepción de quejas y sugerencias de los vecinos y/ó de cualquier tercera parte que pudiera sentirse afectada por el proyecto. La gestión de emergencias se realiza en coordinación con la Gerencia de CSSOMA, que tiene a cargo la activación del protocolo de emergencias. AUSA realiza la contención de la emergencia hasta que la Autoridad asuma el liderazgo en el control de la emergencia.

3.5 Adquisición de Tierras y Reasentamiento Involuntario

Tal como se ha descripto arriba, y como parte de su mecanismo de permanente comunicación, AUSA realiza coordinaciones con el Ministerio de Desarrollo Urbano (MDU) para la atención de quejas en las obras y el manejo de las relaciones con la comunidad. Para el nuevo Proyecto, AUSA deberá asegurarse que los programas de los contratistas para relación con las comunidades de vecinos del entorno de las obras estén de acuerdo a sus requerimientos – especialmente en los casos en que ya haya alguna oposición de vecinos al concepto y/o ejecución del proyecto (p. ej. en el caso del PBN Balbín), o donde habrá necesidad de reasentamiento involuntario (p. ej. Barrio 31bis).

En este último caso, la Secretaría de Integración Social y Urbana de la CABA (SECISYU) ha desarrollado un Marco de Política de Reasentamiento Involuntario (MPR) para el área afectada en el sector Cristo Obrero del Barrio 31bis, y se ha comprometido a llevarlo a cabo, lo cual requerirá de parte de la  SECISYU la implementación de  las siguientes líneas de acción: i) identificar las familias directamente afectadas (reubicación) y en condiciones de mayor vulnerabilidad, a partir del relevamiento socio-demográfico realizado en el sector, para dar soluciones integrales en la mejora de sus condiciones de vida; ii) una vez identificadas, ejecutar un diagnóstico específico para las familias afectadas para medir su vulnerabilidad iii) desarrollar las consultas satisfactorias con los vecinos, las comunidades afectadas y las autoridades locales en el marco de una estrategia de participación comunitaria que evacúe las inquietudes de los vecinos y genere las herramientas para el desarrollo de sus proyectos de vida; iv) en aquellos casos en los que se presente la necesidad de llevar a cabo un reasentamiento del grupo, garantizar el acceso una solución habitacional durable, con sus correspondientes mecanismos de compensación y brindando toda la asistencia necesaria en relación al proceso de reasentamiento y pos-reasentamiento ; y v) hacer un seguimiento personalizado a las familias afectadas en el marco del programa de acompañamiento familiar impulsado por la Secretaría, para mitigar impactos adversos.

Cabe enfatizar que el nuevo diseño de la Autopista-viaducto Illia es parte de un programa mayor de transformación urbana del área metropolitana de Buenos Aires, que busca integrar los asentamientos informales de la Villa 31/31bis a su entorno urbano. Dicho programa, que va a ser parcialmente financiado por el Banco Mundial, tiene como objetivo general promover soluciones integrales para contribuir a la mejora de la calidad de vida de los habitantes en situación de vulnerabilidad del área metropolitana El Gobierno de la CABA, a través de la SECISYU, ha preparado un Marco de Política de Reasentamiento[12]. para gestionar los riesgos habitacionales, incluyendo el reasentamiento preventivo de hogares cuyas viviendas se encuentran en el área ubicada bajo la Autopista Illia existente, así como también el reasentamiento de hogares potencialmente afectados por obras de infraestructura básica, servicios públicos, apertura de calles u otras obras civiles – tales como la afectación puntual en el sector Cristo Obrero del Barrio 31bis.

El MPR que fue elaborado cuenta con tres objetivos principales: mitigación y compensación de los impactos causados por el reasentamiento; (2) mejoramiento, o al menos restablecimiento de las condiciones de vida de la población reasentada; (3) Aprovechamiento del reasentamiento como una oportunidad para contribuir al desarrollo de los reasentados, facilitando la participación de los mismos en los beneficios del Proyecto que genera el reasentamiento. Estos tres objetivos forman parte fundamental de la política de reasentamiento de CII (que también incluyen las normas de desempeño del CFI).  Es importante destacar que el MPR representa un documento guía para el plan ejecutivo de reasentamiento de la Autopista – Viaducto Illia el cual será elaborado antes del comienzo de la obra. De hecho, el MPR describe la estructura y la información necesaria para elaborar un plan ejecutivo de reasentamiento que cumple con la política de la CII. Aunque el documento no contiene información específica del proyecto, será utilizado como base para poder ejecutar el proceso en sí y ser incorporado en los procesos y acciones de los equipos comunicando y relacionándose con las familias y otros impactados por el proyecto y otros órganos del gobierno involucrados en el proceso. Los especialistas de la CII monitorearán y supervisarán no solamente la elaboración del plan ejecutivo sino también las acciones tomadas y los resultados del mismo para asegurar conformidad con las políticas. El MPR preparado por SECISYU representa un documento que cumple con los requisitos de la CII y será monitoreado a través de todo el proceso. 
 

3.6 Patrimonio Cultural

De forma obligatoria, los programas de mitigación ambiental que acompañan las ETIA de las obras del Proyecto establecen como objeto la preservación, protección y tutela del patrimonio arqueológico y paleontológico de acuerdo a la Ley Nacional 25.743, de junio de 2003. Es parte del plan de manejo ambiental del contratista la obligación de manejar adecuadamente el descubrimiento del yacimiento y de cualquier objeto arqueológico o resto paleontológico que se encuentre en las excavaciones.

Del examen de la documentación de gestión de AUSA preparada para la gestión ambiental de obras, no surge evidencia de que el contratista deba tomar acciones preventivas ante hallazgos de carácter cultural, durante las excavaciones.  Se recomienda a AUSA incorporar especificaciones que permitan implementar acciones preventivas en tal sentido. 

 

4. Acceso a la Información del Proyecto

AUSA ha elaborado un documento (‘Análisis Ambiental – Programa de Seguridad Vial de Buenos Aires) que describe los principales aspectos ambientales y sociales para cada uno de los componentes del Proyecto – p. ej. las inversiones y obras físicas, el marco regulatorio, y la estrategia de gestión de los impactos ambientales y sociales vinculados a las inversiones. Dicho documento está a disposición del público a través del sitio web de AUSA: http://www.ausa.com.ar/obras-realizadas/. El documento del Marco de Reasentamiento también se ha publicado en el mismo sitio Internet.

Por otro lado, considerando: i) que la obra del Paso Bajo Nivel de la Avenida Balbín no goza de la total aceptación por parte de los vecinos (si bien se ha tramitado exitosamente el Certificado de Aptitud Ambiental); y ii) que, como parte del proceso de consultas públicas e involucramiento de actores a cargo de la SECISYU y actualmente en curso para la Villa 31, pueden surgir dudas o inquietudes de parte de las familias a ser afectadas en el sector Cristo Obrero de la Villa 31; se recomienda al equipo de Relaciones con la Comunidad y Responsabilidad Social Empresarial de AUSA implementar una estrategia de comunicación para dar a conocer el Proyecto a los vecinos y afectados como parte de su mecanismo de permanente de comunicación, a través de la elaboración e implementación de un Plan de Involucramiento de Actores. Además, en el caso del PBN Balbín re recomienda también realizar una nueva convocatoria vecinal para aclarar aspectos técnicos y ambientales de la obra, destacar sus beneficios y recibir y gestionar toda queja o sugerencia de mejora que los vecinos pudieran formular. La CII considera muy recomendable, extender el proceso de consulta y gestión de quejas de los vecinos en forma continua durante toda la ejecución de ambas obras.


5. Borrador del Plan de Acción Ambiental y Social

Presionar en adjunto titulado "ESRS_TABLE_ONLY_AUSA-II_Final_11072016" que detalla las acciones a fin de dar cumplimiento a las brechas identificadas bajo cada Norma de Desempeño aplicable al Proyecto.



[1] La SECISYU, dependiente de la Jefatura de Gabinete, es el organismo a cargo de la ejecución y coordinación del Plan de Integración de los Barrios 31/31 bis. El objetivo principal de la Secretaria es poner en marcha una estrategia multisectorial e integral que combine inversiones en infraestructura y componentes sociales, de esta manera buscando mejorar la calidad de vida del Barrio, fomentar la construcción de comunidad, y lograr finalmente la integración social y urbana del territorio con el resto de la Ciudad de Buenos Aires.

[2] Anteproyecto y Estudio Técnico de Impacto Ambiental del Puente Lacarra (Consulbaires, 2016).

[3]Censo de Hogares y Población (Villas 31 y 31 bis): https://www.estadisticaciudad.gob.ar/eyc/?p=39240.

[4] La línea de afectación del Proyecto se ha definido ubicada a 12 metros del borde externo de la autopista, y marca el límite para las edificaciones. Esta circunstancia provocará la necesidad de relocalizar viviendas que ocupan aproximadamente 2.200m2 circunscriptas dentro del polígono de afectación identificado de cerca de 4.500m2. Para eso se llevará a cabo acciones previstas bajo un Programa de Reasentamiento a ser ejecutado por la Secretaría de Integración Social y Urbana (SECISYU).

[5] En diciembre de 2009 la Comisión de Vivienda de la Legislatura porteña, mediante el Despacho 888/09, aprobó el proyecto de ley para la urbanización de las Villas 31 y 31 bis en la zona de Retiro. El proyecto de ley, cuyo desarrollo comenzó en 2002, se basó en un trabajo de investigación de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires elaborado junto con los vecinos de las Villas 31 y 31 bis para delinear un plan de urbanización que respetara el espacio público y la permanencia histórica de los vecinos.

[6] El transporte es el mayor generador de ruido y, en algunos puntos de la Ciudad, se alcanzan niveles constantes de 75 a 80dBA. Esta intensidad sonora representa una situación crítica, ya se acerca a los valores que pueden provocar lesiones en el oído humano, superando ampliamente los 45dB recomendados por los organismos internacionales y los límites impuestos por la Ley CABA 1540.

[7] Integración social y urbana Villa 31 y 31 Bis de la CABA. Nota relativa al Proyecto de Obra Nueva Illia (SECISYU, 2016)

[8] i) Estudio de Impacto Ambiental del Paso Bajo Nivel de Avenida Nazca. Vías del ex FFCC General San Martín; ii) Estudio de Impacto Ambiental del Bajo Nivel cruce de Avenida Ricardo Balbín. Vías del ex FFCC Mitre ramal Mitre.

[9] Es un requisito legal, establecido por la Resolución 35/98 de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo (SRT), establece que los contratistas coordinará un PUSH para toda la obra, que deberá ser comunicado a la Aseguradora de Riesgos de Trabajo (ART). El PUSH es parte del legajo técnico de obra.

[10] El sistema IVR, o servicio IVR consiste en un preatendedor que reproduce mensajes pregrabados de voz donde el usuario va abriéndose camino a través de una serie de alternativas presentadas por dichos mensajes, e interactuar además en forma segura con el sistema informático de la empresa

[11] Loan Agreement; Schedule 10; AUSA Road Safety Action Plan – Reference 6.